捷。”
李谕知道朱启钤说的没毛病，于是说：“好吧，可我觉得挺威武的，下火车的人看到那么高的城门楼子肯定喜欢，给进京的人留下第一个好印象。”
朱启钤说：“作为交通象征暂时可以留着。”
但瓮城绝对保不住，因为大部分车站都会设在城门外，人流只要一多起来，瓮城属实碍事。
早在晚清时，京奉铁路从沈阳进入到北京，崇文门东西两侧的瓮城就为了给火车让路而拆除，车站建在了东便门。
到了30年代，为了修直京汉铁路，宣武门瓮城也被推倒。
至此，最负盛名的“前三门”：崇文门、正阳门和宣武门都不复完整。
北京城的城门比起后来还存在的西安城门要威武很多，绝对能代表帝制时代的皇权威严。
封建时代，普通人单是站在城楼下就能感到一种强大的威压感。
然而铁轨和机车的到来却使规划者舍弃了这积淀了几百年的骄傲与辉煌。铁路永远地撼动了城墙，使它仿佛成了一个过时年代所遗留下的累赘，它们的实际功用和象征意义都不复存在。
就像长城失去了御寇功能。
七座城门被先后打开，内城所有城门的瓮城不是被拆除就是被洞穿，一座箭楼崇文门箭楼被推倒，两座角楼位于内城城墙东北和东南角和五座箭楼“孤悬城外”，十五座西式车站紧邻着四面城墙。
其实民国时期就在争论要不要彻底拆掉城墙，但这个工程太大，而且十多年后京城转到了南京，北京拿不出那么多市政费用了。
黎元洪看着模型烫样说：“皇城的城墙已经被人扒拉得不像样子，内城几条围着城墙根的轨道应该更好修。”
皇城就是一环以内。
不过一环这个概念貌似没人说。
皇城里面包括故宫、北海等，四个门是东安门、西安门、天安门、地安门，面积大概相当于四个故宫。
朱启钤无奈地说：“皇城城墙用的都是高质量城砖，与内外城的墙砖不同。很多人回收购买皇城城墙砖，每天晚上都有偷偷来拆墙的。”
再过几年，皇城的城墙就会被彻底扒干净。
北洋政府曾差人去回收利用，可这些人也偷偷摸摸去黑市贩卖。
李谕说：“我平时在城里开车，实话说城区的道路条件真心不好，大部分路只要一下雨，就像在越野。”
朱启钤说：“道路整修在计划之内。过上一两年，要是欧洲战事还不消停，我们只能通过盐业银行发行债券改善道路条件。”
李谕说：“买公债的人不会少。”
黎元洪似乎在积累从政经验，问道：“发行公债就不用找洋人借钱？”
李谕说：“没错，这就是金融的力量。”
黎元洪啧啧称奇：“那可比求洋人好多了。”
李谕说：“但公债依靠的是政府公信力，以现在的情况，除非有非常明确事由，比如市政建设，想要单纯地大规模筹款只能是奢望。”
朱启钤说：“可以不通过苛捐杂税弄钱搞市政建设就不错。”
对朱启钤来说，市政府的工作首先集中在道路修建和保养方面。
要是道路条件太差，有轨电车都铺不上。
可以说，铁路打碎了城墙，电车和商业则又对城墙内皇家封闭恒久的宁静动了手。
几百年的沧桑留给晚清北京城的是无法继续正常使用的街道。
简直糟透了！李谕深有感触，几乎所有的道路都没有硬化处理，基本上是“无风三尺土，有雨一街泥”。
而且街道的中心部分由于交通负担较轻，已经远高于两侧负担较重的车道。
戊戌变法时期很多人就想改变这种状况，康有为对香港等殖民地城市整齐的街道有深刻印象，曾经给光绪皇帝上书要求改变道路条件。但直到民国初年，这项工程才开始缓慢地动工。
民国刚成立时，北京还没有沥青和混凝土公路，碎石路也只有50多公里。也是在朱启钤任职期间，才引进了蒸汽压路机，有了修建现代马路的技术。
北京城第一条沥青马路修在了东交民巷，由使馆区事务公署负责。
比较扯的是，如果中国人不坐马车或者汽车，是不能走上这条道路的。
后来北洋政府与使馆区签了一个协议，每年交5000元使馆区养路费，然后允许中国人通过使馆区的街道。
——按照北京政府的养路预算标准，规定每平方米街道每年拨给养路费1元钱。
这项协议后来被废除过，但1917年使馆区又因为穿过使馆区的车辆增多为由，再次要求这笔款项。京都市政公所与京师警察厅协商之后，决定每年从车捐税中拨出2000元给使馆区用于道路维护。
修路这件事说简单也简单，说难也难，关键就是钱。
要是没钱，交通枢纽都会一拖再拖，典型的就是新华街，拖了十年才全面动工。
当然里面也有商户反对的缘故，因为新华街要在城墙上开个新门，即和平门。
这个门可以方便袁世凯从总统官邸出行，也可以让香厂一带模范市区的交通更加便利，从而进一步发展城市