段云一行人来到上海之后，迎接他们的是龙腾股份有限公司的总经理张卫国。
张卫国是早几年通过社会公开招募的层层考核，最终高薪聘请来的，他以前曾经是丹东汽车厂的副总工，从事汽车行业已经20多年，后来由于体制原因，晋升工厂总工无望，随即选择停薪留职，来到深圳下海创业。
不过那个时候张卫国一没资金，二没人脉，光靠汽车方面的技术根本无法在深圳获得成功，后来看到天音集团的招聘通告之后，身无分文的他立刻报名，最终在100多名竞选者中脱颖而出，成为了龙腾机加工厂的厂长。
段云对自己集团下属公司主管的选择上有自己的一套标准，其中最为重要的一点就是一定要对方是搞技术出身，而且尽可能年轻化，也正因为如此，40多岁年富力壮，且担任过大型国企副总工的张卫国最符合段云的选人标准，经过两个月的实习考察证明此人确实技术和管理中的出众后，段云随即和张卫国签订了5年的正式用工合同，除了4位数的月薪，还享受分房的福利，最终留下这名将才。
龙腾机加工厂在深交所上市更名为龙腾股份有限公司，并且在上海开办分厂之后，张卫国就被段云委派到了上海，由他来负责新厂的建设，以及参与桑塔纳国产化工程的任务。
为了实现上海大众的国产化，在过去的几年里，由上海市政府牵头，组织了有20个省市的200多家零部件厂，参加了桑塔纳轿车国产化共同体，及全国汽车产业的力量对其进行技术攻关。
因为有瑞阳的关系，所以段云的龙腾股份有限公司也被受邀加入那这个桑塔纳轿车国产化的共同体，并给予了他建设分厂所需的土地和政策支持。
虽然段云这些年来一直靠着电子产业赚钱，但是内心始终有一个汽车梦，也正因为如此，深圳龙腾机加工厂除了接单电子厂那些精密零部件的生产加工之外，也一直有一批相关的技术人员紧跟时代潮流，剖析和逆向研发了当前国际很多主流车型的变速箱产品，并且有了一定的技术积累。
其实到了90年代初的时候，国内的汽车产业已经有了很大的进步，然而想彻底实现桑塔纳教授的国产化，依然面临着不小的困难。
段云的龙腾股份有限公司这次主攻的项目是桑塔纳轿车的变速箱，这也一直是桑塔纳轿车国产化最大的瓶颈和困难，到目前为止，国内依然没有厂家能够生产这种变速箱。
而在桑塔纳轿车变速箱国产化的技术攻关中，段云的最大竞争对手就是上海汽车齿轮总厂。
上海汽车齿轮总厂创建于1925年，在中国汽车发展史上，曾经写下过光辉的一页，生产了中国第1辆卡车的变速箱，算得上是中国最少的汽车变速箱生产企业。
在1985年起，上海汽车齿轮总厂开始为上海牌轿车生产变速箱，到了80年代中期，他的产品仍然热销，在国有企业中，人均创利税名列前茅。
可以说，上海汽车齿轮总厂基本上代表了中国当前汽车变速箱生产规模和技术的领先地位，可即便是这样一家企业，依然没有完成桑塔纳轿车变速箱国产化的目标。
早在1984年上海大众汽车有限公司成立的时候，专门为上海轿车生产变速箱的上海汽车汽车总厂立刻就产生了一种强烈的危机感，典礼的举行昭示了中外合资生产现代化上桑塔纳轿车项目，已经在上海正式启动，上海牌轿车引起品种单一和老化必将受到严重冲击，正所谓城门失火，殃及池鱼，这一冲击必加波及为上海轿车配套的变速箱生产。
而那个时候的上海汽车齿轮总厂，产品品种少，技术含量低，工艺装备差，资源消耗高，生产能力小，虽然在国内算是非常不错的企业，但是从国际上先进企业相比，有着非常巨大的差距。
刚刚参与桑塔纳轿车国产化的上海汽车齿轮总厂，在产能方面低于经济规模数百倍，1987年的上海汽车汽车总厂主导产品只有上海牌轿车变速箱总成，年产量只有7000台，仅为德国专业生产汽车变速箱厂大众卡塞尔厂年产量的2.3%，比经济规模低了近500倍，人均年产量只有3.3台，单班生产能力只有20台。
另外就是产品落后了整整30年，当时的上海牌轿车使用的变速箱是仿制的50年代奔驰220sb型变速箱，比现在桑塔纳轿车变速箱落后了接近30~40年，在噪音同步性能等方面明显落后，存在操作系统清晰度差，易拖档等结构性缺陷，产品一次装配合格率只有39.2%，零百公里曲线高达4.7%。
其次就是资源消耗高10倍，该厂长期以来采用以车间为单位的单一产品，封闭式循环的经营管理模式，设备互不共享，平均利用率只达到36.36%，车间采用推动式作业计划来组织生产，靠沿用大量的在制品，半成品和产成品库存来维持企业的生产经营活动，在1987年的时候，产品销售收入仅为3，553万元，而年底库存资金却达1330.8万元，百元销售收入占用库存资金为37.元，资金